近年来，随着（zhe）人工智能的发展，不断的有中高配（pèi）的汽车装配（pèi）驾驶辅助系（xì）统，并且市（shì）场渗透率已超过三分之一（yī）。但是，自动驾驶商（shāng）业化落地依旧很困难。我们（men）来听听业（yè）内人士是怎么说（shuō）的（de）。

自（zì）动驾驶商业化的“三座大山”

自动驾驶正处于一条正确的道路或许是业内共识，但就像一层层被包裹的茧，何时才能冲破束缚实现高级自动驾驶，无人敢保（bǎo）证。

“目前，以消费者为（wéi）购买主体的（de）乘用车，普遍（biàn）只具备L1或（huò）L2级别的辅助驾驶功（gōng）能。”一汽（qì）研发总院的高先生讲道（dào），“具备L4及以上驾驶功能的车辆，主要是落地在一（yī）些封闭（bì）或半封闭（bì）园区内的一些Robotaxi和无人驾驶（shǐ）小巴（bā）。这种（zhǒng）交通（tōng）场景比较（jiào）简单，速度也比较低。”

问及这种现象难以突破的原因，大部分被（bèi）访者提到的因素首先是法规制定（dìng）尚不清晰。

HERE大（dà）中（zhōng）华区（qū）总经理奚宁（níng）先生认为：“各（gè）国关于自动驾驶的法规相对滞后（hòu）于行业（yè）发展。L3涉及到人（rén）机交互，什么（me）场景下启动自动驾驶，什么场景下（xià）由驾驶员（yuán）接管；L4、L5级别自（zì）动驾（jià）驶的（de）权责（zé）划分，都是难题。”

“相较于国外，我（wǒ）们国（guó）家的优势在于基础建（jiàn）设能力强，集中规（guī）划，数字（zì）化程度（dù）高，但是在（zài）法规方面更严（yán）格一（yī）些，包括（kuò）加密偏移、合规（guī）和审图的要（yào）求，同时人口密（mì）度（dù）极大，路（lù）况更加复杂等。”

这个问题（tí），四维图新ADS团队（duì）研发总监（jiān）李阳先生（shēng）持有（yǒu）自己的观点（diǎn）。他认为，自动驾驶（shǐ）的发展是缓慢（màn）且长期的过程，法规政策与行业相互（hù）促（cù）进。一个产（chǎn）品想稳（wěn）健地（dì）在社会上生存，它和管（guǎn）理层必定是有机共生的（de）关系（xì）。

“当从（cóng）业（yè）者里（lǐ）最（zuì）强的人还没有真（zhēn）正把它做出来，能够服务千（qiān）万家、让（ràng）大家知道这套系统可（kě）以万无一失的时候，法规很（hěn）难给（gěi）到（dào）明确（què）的标准。我们很难要求政策制（zhì）定者比技术专家还懂自动驾驶，这会（huì）是一（yī）个互相促进的过程。”

在（zài）战略层面上，自动（dòng）驾驶汽（qì）车安全管理提升的确在缓（huǎn）慢（màn）地进行。

2021年4月，公安部（bù）就《道路交（jiāo）通安（ān）全法（修订（dìng）建议稿）》向社会公（gōng）开征求（qiú）意见，其中已新增了自动（dòng）驾驶相关管理要求（qiú），包括对具有自动驾驶功（gōng）能汽车进行道路测（cè）试方面的相关要（yào）求，以及对（duì）具备自动驾驶且具备（bèi）人工（gōng）直接操作模式的汽车违法行为和事故责任的判定（dìng）等。

其次，技术（shù）壁（bì）垒难以突（tū）破（pò）、知识体系演进过程缓慢，是限制自（zì）动化发展不可（kě）忽（hū）视的（de）因（yīn）素（sù）。

“自动驾驶是一个系统工程，要实（shí）现（xiàn）在全场景（jǐng）情况下使用（yòng），对感知、软件和（hé）硬件（jiàn）的要求都（dōu）很高。”奚宁先生认为，高精度地图（tú）和实时的（de）动态服务作为扩展的传感（gǎn）器，对于提高自动驾驶（shǐ）汽车的感（gǎn）知和安全（quán）冗余（yú）都（dōu）是（shì）非常重要的。

“只有完（wán）善的法（fǎ）规，更成熟（shú）的（de）识（shí）别和感知技术，控制系统的软硬件集成能力的发展，自动驾驶汽车才能超越（yuè）成熟的人类驾驶员（yuán）的能力。这些都是自动驾驶发展的核心要（yào）素”。奚宁先生说。

技术难以突破，成本相应难以降（jiàng）低。商（shāng）业化必然跟成本、跟本来的价值有关。

近年来，摄像（xiàng）头（tóu）、毫米波（bō）雷达、超声（shēng）波雷达（dá）技（jì）术在汽车上（shàng）的应用越来越成熟，价格也不断走（zǒu）低，目前业界对（duì）自动驾（jià）驶（shǐ）成本大幅降低持（chí）乐观（guān）态度。

根据统计，当前，车载（zǎi）摄像（xiàng）头的单价持续走低（dī），目前约为150元，预计未来降价空间有限（xiàn）；毫米波（bō）雷达（dá）的市场单价（jià）约为600元（yuán），未来（lái）还有（yǒu）一定（dìng）降价空间；近年（nián）来，固态激光雷（léi）达等产品，开始替（tì）代传统机械式雷达，工艺成本显（xiǎn）著下降（jiàng），加上未来自动驾（jià）驶技术发展带动供货（huò）量上升，将有较大降价空（kōng）间。

“市场成熟量级越高（gāo），成（chéng）本越低。如果（guǒ）全国每年生（shēng）产千万台自动驾驶车，成本还会再降低。但目前已经比5年（nián）前便宜很多了”，李阳先生说（shuō）。

当前，高级（jí）别自动驾驶正受困于场景。

眼下，自（zì）动驾（jià）驶（shǐ）应用场景主（zhǔ）要以高速干线、末端配（pèi）送、矿区、港口等为（wéi）主的载货场景以及环（huán）卫清洁等为主（zhǔ）。这些场景封（fēng）闭，容易实现自（zì）动驾驶技术（shù）。但即便作（zuò）为刚需（xū），局限性（xìng）依旧存在（zài）：市场需求过小。

“一线城市的乘客（kè）用商（shāng）业软件（jiàn）打Robotaxi，大部分都是去尝尝新鲜”，某业内人士称，当前无（wú）人驾驶所带来（lái）的乘车体验（yàn）感，与技（jì）术成熟的人力司机（jī）尚（shàng）有差（chà）距。

此外（wài），他补充道：“在司（sī）机开车技术足够成熟的前提下，有（yǒu）些场景随机（jī）应变（biàn）借道就能开过去；但自动驾驶的车为了保证安全，大部分策略做的比较保守，只能（néng）等（děng）着前（qián）面的车——前面的车不动，无人驾驶车就会一直等（děng）着。”

自动驾（jià）驶作为（wéi）新事物（wù），市场接受度和需求度并不高。与其急促地（dì）等（děng）待它落（luò）地，是否更应该想想：我们（men）真的（de）准备好迎接它的到来了（le）吗（ma）？

摸黑阶段，事故难以（yǐ）避免

近（jìn）期（qī），特斯拉方面表示，公司的 Autopilot 自动辅助驾驶已（yǐ）让行车安全达到了美国平（píng）均水平的8.9倍。

据追踪特斯拉事（shì）故（gù）的（de）网（wǎng）站TeslaDeaths.com统（tǒng）计，截至2021年5月7日，全球涉及特（tè）斯拉车辆的车祸已导致（zhì）181人（rén）死亡，其中6人涉（shè）及（jí）AP（Autopilot，自动辅助驾驶）或FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）。

2021年8月，国内一位（wèi）车主驾驶蔚来 ES8 在高速（sù）上发（fā）生交通事故，不（bú）幸（xìng）逝世，事故（gù）发生时在（zài）使用自动（dòng）驾驶辅助功能。9月，小（xiǎo）鹏（péng）汽车一位车主（zhǔ）在高速上打开NGP，在与前方一（yī）辆载物板车（chē）会车时产生碰撞，车主（zhǔ）事后（hòu）因脑震荡住院。这位小鹏车主表（biǎo）示：“以为（wéi）NGP可以自（zì）动识别板（bǎn）车并避开，但当我发现它不行时，刹车已经来不及（jí）了。”

自动驾驶功能真的安全（quán）吗？

“首先，研究汽车使（shǐ）用（yòng）说明书时我们会发现，功能想（xiǎng）要开启，汽车（chē）所具备（bèi）的交通（tōng）环境必（bì）须良好。现在发（fā）生的交通事故，所处环境大（dà）都恶劣，或者汽车根本识别不出障碍物（wù）。在这种状况下，事故发生就难以避免（miǎn）。消费（fèi）者的使用场景很（hěn）复（fù）杂，现有技（jì）术并不能完全（quán）覆盖所有场景（jǐng）。”高（gāo）先生认为，目（mù）前，自（zì）动驾驶还处（chù）于（yú）摸黑前（qián）行的阶段，事（shì）故的发（fā）生我们难以避免。

“自动（dòng）驾驶太新了，人们对它的早期（qī）认知过于乐观。”四维图新（xīn）李阳先生认为，当理论不断打造，经过验证时就会（huì）发现问（wèn）题，调整时就会经历一个低谷，自动驾驶的发展会有一（yī）个（gè）蛰伏的（de）过程。

他（tā）说：“从（cóng）充满波折到逐（zhú）渐清晰，这就是事（shì）物发展的自然（rán）过程。”

对于频发的事故，此前，埃（āi）隆·马斯克在接受《时代（dài）》采访时表示（shì）：“当我们开始追求自动驾驶技术时，有人对我说过这（zhè）样一句话：即使你拯（zhěng）救了90%的生命，但未（wèi）能拯救（jiù）的那10%人也会起诉你（nǐ）。”

“所以我认为，你不一定会因为（wéi）挽救了（le）生命而获（huò）得奖励，但一定会因为没能挽救生命而受到指责。”

每一年都是自动驾驶“元年”

在（zài）车辆越来越多、道路越来越拥挤（jǐ）的当（dāng）下，自动驾驶汽车无疑是未来的趋（qū）势。有分析认为，2022年是自（zì）动驾驶（shǐ）商业化分水岭的一年。

“作为迅猛发展的新技术，自动驾（jià）驶每年都有突破性进展，每年都可以说是元年。2021年也是（shì）有（yǒu）很多亮点的一年，奔驰L3级别的自动驾驶系统获得德国联邦汽车运输（shū）管理局的批准上路，成为全球第一个量产上路的L3级别自动（dòng）驾驶（shǐ）平台。”HERE首席架构师（shī）陈（chén）艳女士认（rèn）为。

在她看来，自动驾驶的（de）研发是一个厚积（jī）薄发的过程：“中国（guó）自动驾驶（shǐ）的（de）市场潜力巨大，每一家车企和自（zì）动（dòng）驾（jià）驶（shǐ）玩（wán）家也有自己方案和路线（xiàn）图，在我看来，每年都是自（zì）动驾驶技术的新起（qǐ）点，技术不断（duàn）创新，数字化智能化（huà）的应用迅猛发（fā）展，中（zhōng）国的车企（qǐ）和自动驾驶玩家会在整（zhěng）个行业中（zhōng）创造更多里程碑。”

而李阳先生则认为，与其说2022年（nián）是自（zì）动驾（jià）驶商业化的元年，不如说是自动驾驶（shǐ）交付的元年。

“如果从一个浪潮的最初信号来看， 2021年已经给出（chū）充足的信号（hào）来证明哪个是原（yuán）点，哪（nǎ）个（gè）是分（fèn）水岭。2022年更多要观望量产是否能够交付（fù）。”

“在（zài）过去，车企愿意（yì）释放机会给国内供应商，或者说（shuō），车厂（chǎng）们愿意大（dà）踏步进入（rù）L2+、接近L3这个领域，因此大家都在（zài）2021年（nián）拿到了订单。到（dào）2022年年底，供应（yīng）商如果无法（fǎ）如期（qī）交付（fù），这个（gè）项目可能就会被取消，或者供应（yīng）商被更换。”

短期内，高级自动驾驶商业化落地（dì）或许仍旧受困（kùn）。谈到终极自动驾驶，大部分从业者并不乐观（guān）。甚（shèn）至，有（yǒu）人认为它不一定会到来。

“因为（wéi）周期过长，我们只（zhī）能在具体商业语境下来讨论自动驾驶。目前看，自（zì）动驾驶的商业动力是（shì）充足的，如果没有（yǒu）可能性的话，没人（rén）有动力去做。我认为，按照成本（běn）算，至少还需要5年，自动驾（jià）驶才（cái）能够迎来（lái）正向的商业情况。近期无法判断（duàn）。”

李阳认为，相比展（zhǎn）示激进的（de）技术，他更愿意看到自动（dòng）驾驶自身的（de）价值。

“推进（jìn）自（zì）动驾驶的商（shāng）业化（huà）落（luò）地，应该聚焦自动驾驶（shǐ）本身带来的产品价（jià）值及社会价值，扎实做好产（chǎn）品（pǐn），而不是单纯追求自动驾驶的cool。做自动（dòng）驾驶的人，心里大概都（dōu）有一个更大（dà）的未来：通过解放驾驶员去（qù）减少交通事故、去救人（rén），提升效率实现（xiàn）交通智能化，真正做出社会价值（zhí）。”